How to translate «0 - 4 - 4 locomotive - 0 - 4 - 4 Локомотив»

Translate

0 - 4 - 4 Локомотив

South Devon Railway 2-4-0 locomotives

The South Devon Railway 2-4-0 locomotives were small 2-4-0T broad gauge locomotives operated on the South Devon Railway, mainly on its branch lines such as that to Ashburton. On 1 February 1876 the South Devon Railway was amalgamated with the Great Western Railway, the locomotives were given numbers by their new owners but continued to carry their names too.

Bristol and Exeter Railway 0-4-0T locomotives

The Bristol and Exeter Railway 0-4-0T locomotives were two small 0-4-0T locomotives built for shunting by the Bristol and Exeter Railway. On 1 January 1876 the Bristol and Exeter Railway was amalgamated with the Great Western Railway, after which the locomotives were given new numbers. 92 1874 – 1881 GWR No. 2095 91 1872 – 1880 GWR No. 2094 These were the smallest locomotives built for the Bristol and Exeter Railway, a railway that made great use of tank locomotives, but they were dwarfed by the Pearson singles used on the main line. These 0-4-0Ts were unique among the railways broad gauge locomotives in having outside cylinders.

Reseau Breton 4-6-0 tank locomotives

The Reseau Breton 4-6-0 tank locomotives were a class of metre gauge locomotives. The twelve class members were built in two batches by Franco-Belge and Fives-Lille for the Reseau Breton in France. Introduced in 1904, they were to be found all over the Reseau Breton system, lasting in traffic until the closure of the metre gauge lines in 1967.

LMS 2 and 2A boilered 4-6-0 locomotives

The London Midland and Scottish Railway 2 and 2A boilered 4-6-0 locomotives were express passenger 4-6-0 steam locomotives. In 1935 W.A. Stanier, Chief Mechanical Engineer of the LMS, ordered the rebuilding of the unique experimental high pressure compound locomotive 6399 Fury. The Schmidt-Henschel boiler was replaced with a tapered boiler, with a drumhead smokebox, designated type 2. The type 2 boiler had a tube surface of 1669 square feet, formed by tubes 2⅛ inches in diameter and 14 3" long. It was fitted with a 28 row superheater with 360 square feet of heating surface. The superheater elements, 1⅛ inch in diameter, were fitted into flue tubes 5⅛ inches diameter. On test the boiler performed poorly, heat transfer to the water being inadequate because the hot gases from the firebox passed too rapidly through the tubes to the smokebox. The rapid passage of gas was indicated by too high a temperature in the smokebox, and the choking of the smokebox by excessive char carried through from the firebox. The boiler was re-tubed with 180 smaller tubes 1⅞ inches diameter, and with superheater elements 1¼ inch diameter. The single blastpipe was replaced with a double blastpipe and chimney to provide adequate gas velocity in the smokebox. This, combined with the increased rate of evaporation provided by the re-tubing, improved the performance of the boiler substantially. Performance Staniers Jubilee class also suffered from incorrect boiler proportions. In 1935 the design is to improve the taper boiler cheated, it was 13 feet long, with 198 tubes 1¾ inches in diameter. In 1943 Stanier instructed Coleman, the chief designer at Derby, to rebuild two of the jubilee class with boilers to this design. This type of boiler was specified type 2A. In combination with the modification of the Steam ports and valve gear, the rebuilding produced locomotives that were more powerful and economical than the original jubilees or the Royal Scots. As the boilers of the Royal Scots should be replaced, and their built-up smokeboxes were difficult to keep airtight, the decision was taken to rebuild the class in batches. They were also fitted with type 2A boilers. Restoration began in 1943, and in the end, all 70 members of the class were rebuilt. Since 1946, 18 of the 52-strong class patriot, which shares the chassis is a shame, as the Royal Scots also got 2A boilers. Was rebuilt a total of 91 locomotives. Date of creation and number of engines are given in the following table.

0-4-0ST locomotives

0-4-0T locomotives

0-4-0WT locomotives

0-4-2ST locomotives

0-4-2T locomotives

0-4-4T locomotives

Локомотивостроение

В 1845 году на Александровском заводе был выпущен первый отечественный паровоз. Чтобы наладить производство локомотивов для растущей сети железных дорог, правительство Российской империи в марте 1867 года объявило конкурс на разработку и постройку лучшего паровоза. Лучшим был признан паровоз Невского Семянниковского завода, который в 1870 году на Всероссийской промышленной выставке в Соляном городке был признан лучшим и награждён Малым Гербом Российской Империи. В начале XX века заводы России полностью удовлетворяли потребности железных дорог Российской империи в паровозах. Крупнейшими из заводов были Харьковский, Луганский, Коломенский. В одном только 1906 году было выпущено свыше 1270 паровозов. Паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научных и технических разработок в серийном производстве. Перед Первой мировой войной и в её годы Россия ежегодно выпускала от 313 до 917 паровозов. Их выпуском занимались 9 заводов. Статистику выпуска собрал историк железнодорожного транспорта В. А. Раков. Отметив возникший дефицит подвижного состава с началом войны, который был вызван также недостатком металла, отпускаемого прежде всего для производства снарядов, правительство Российской империи 18 июня 1915 года и 29 августа 1916 года приняло постановление "Об установлении цен на товарные паровозы, тендера к ним и пассажирские вагоны по казенным заказам в 1916 году", увеличив цены на подвижной состав для того, чтобы стимулировать его производство, в первую очередь для обеспечения военных перевозок. Для паровозов типа 0 - 5 - 0 цена была установлена цена 73.216 руб. 13 коп. за единицу, для восьмиколесных тендеров - 13.533 руб. 87 коп. Для пассажирских вагонов IV класса без служебного отделения - 13.350 руб., со служебным отделением - 13.628 руб. Для вагонов III класса - 25.800 руб. Ущерб, нанесённый железнодорожному транспорту в годы Гражданской войны заставил разместить в 1920 году заказ на производство 1200 паровозов за рубежом, главным образом на заводах Германии и Швеции. Организацией заказа паровозов за границей ведала Российская железнодорожная миссия во главе с Ю. В. Ломоносовым. На это была потрачена четверть доставшегося большевикам золотого запаса Российской империи -- 200 миллионов золотых рублей, при этом Советская Россия продала золото по заниженной цене и обещанного количества локомотивов так и не получила. В 1930 - 1936 гг был начат серийный выпуск новых мощных паровозов серий ФД, СО, ИС. Паровоз ИС даже был удостоен в 1937 году Гран-при на Всемирной выставке в Париже.

Флаг Локомотивного

Флаг муниципального образования Локомотивный городской округ Челябинской области Российской Федерации - опознавательно-правовой знак, служащий официальным символом муниципального образования. Ныне действующий флаг утверждён 10 июня 2003 года как флаг муниципального образования "ЗАТО посёлок Локомотивный", после муниципальной реформы 2006 года - Локомотивный городской округ и внесён в Государственный геральдический регистр Российской Федерации с присвоением регистрационного номера 1260.

Рубен Уэллс (локомотив)

Рубен Уэллс - паровоз из постоянной коллекции Детского музея Индианаполиса. Начиная с 1868 года, он 30 лет работал в Мэдисоне, толкая вагоны на самых крутых "стандартных колеях путевого класса" в США. При весе в 50 тонн он был самым мощным паровозом своего времени. Рубен Уэллс 11 метров в длину, и он носит имя своего разработчика. После 1898 года паровоз ещё 7 лет находился в резерве, пока не был окончательно передан в Университет Пердью в 1905 году. В последующие годы он выставлялся на нескольких выставках, включая Всемирную выставку в Чикаго в 1933-34 годах и Чикагскую железнодорожную выставку в 1948-49 годах. После этого он оставался в Пенсильвании, а в 1968 году вернулся в Индиану, где был передан в постоянную коллекцию Детского музея Индианаполиса.

Локомотивный

Локомотивный - рабочий посёлок в Челябинской области России, в 264 км к юго-западу от Челябинска и в 3 км к юго-западу от железнодорожной станции Карталы I. Образует Локомотивный городской округ. Окружён территорией Карталинского района.

Осевая формула локомотива

Осевая формула локомотива - условное описание основных параметров экипажной части локомотива, описывающее количество, размещение и назначение осей. Одна из основных характеристик, используемых при классификации локомотивов. Для описания экипажной части паровозов, тепловозов и электровозов используются несколько разные способы записи осевых формул. Различаются также способы их записи в разных странах и в разные годы.

Локомотива

Основанный в 1914 году клуб в течение первых лет своего существования находился в тени городских грандов: "Граджянски", ХАШК и "Конкордии". Наиболее успешным же этапом истории можно считать послевоенные годы, когда команда на протяжении восьми сезонов 1947 - 1955 годов играла в Первой лиге Югославии. Лучший результат - третье место после "Хайдука" и "Црвены Звезды" в 1952 году. В 1957-м "Локомотива" снова покинула элитный дивизион и до распада СФРЮ на высшем уровне не выступала. Во времена формирования независимого хорватского футбола футболисты "Локомотивы" участвовали в розыгрышах низших лиг, преимущественно Третьей. После вылета в Четвёртую в 2006 году, команда стала фарм-клубом "Динамо" Загреб. Подобное сотрудничество положительно сказалось на выступлениях недавнего аутсайдера: сезон 2009/10 футболисты начали уже в Первой лиге. Дабы соответствовать требованиям турнира, команда стала проводить домашние матчи на арене "Динамо" - "Максимир". В сезоне 2012/13, Локомотив выиграл первые медали в истории. За несколько туров до конца он обеспечил себя досрочно серебряными медалями.

Крокодил (локомотив)

Крокодил - тип электровозов, у которых по концам расположены весьма удлинённые капоты, которые имеют сходство с длинными носами крокодилов, из-за чего данный тип и получил название. Также данный тип локомотива можно отнести к разновидности капотного локомотива. Экипажная часть всех крокодилов состоит из двух тележек, кабина машиниста и часть оборудования размещены в центре кузова. Собственно настоящими крокодилами были швейцарские электровозы Ce 6/8 II и Ce 6/8 III, строившиеся в 1919 - 1927 годов и даже окрашенные в зелёные цвета, что только усиливало сходство. Эти электровозы были созданы специально для вождения тяжёлых поездов по Сен-Готардской железной дороге, которая, в свою очередь, имела большое количество кривых с малыми радиусами. Требовались электровозы с большим числом осей, но с малой жёсткой базой, что и привело к решению о создании сочленённых локомотивов. Применение группового привода позволяло применить малое число тяговых двигателей при увеличении их мощности и размеров, а также несколько повысить силу тяги. Установка кабины машиниста в центре позволило улучшить обзор машинисту и в то же время держать его на некотором отдалении от конца кузова, повышая безопасность на случай столкновения поездов. Из-за формы капота и цвета данные электровозы вскоре получили прозвище Крокодилы, также иногда можно встретить название Швейцарские крокодилы.

Вспомогательный локомотив

Вспомогательный локомотив - локомотив, высылаемый на перегон для доставки поезда, имеющего вынужденную остановку, в том случае, если он не может быть вывезен целиком или по частям поездным локомотивом. Вызов вспомогательного локомотива является одной из крайних мер, но необходимой при определённых обстоятельствах. Так в ПТЭ указывается, что вспомогательный локомотив следует вызывать при остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается п. 16.46. ПТЭ. Временной интервал от момента вынужденной остановки до вызова вспомогательного локомотива должен составлять не более 10 минут. Вспомогательный локомотив может быть прицеплен к поезду как с головы, так и с хвоста. При этом в первом случае вспомогательный локомотив работает с поездным в режиме кратной тяги, а в случае прицепки с хвоста - как толкач подталкивающий. Помимо этого, на дорогах многих стран, как например на Great Western Railway Великобритания есть правила, согласно которым вспомогательный локомотив не может находиться перед поездным локомотивом, даже если он неисправен, в крайнем случае вспомогательный локомотив вцепляют между поездным локомотивом и остальным составом. Для ускорения доставки поезда с перегона, для оказания помощи подталкивания допускается как вспомогательный использовать локомотив следом идущего поезда, причём при определённых обстоятельствах подталкивание можно производить и всем поездом целиком, но если это поезд нормального веса и длины. Моторвагонный подвижной состав разрешено использовать в качестве вспомогательных локомотивов лишь для вывода с перегона других моторвагонных поездов п. 16.48. ПТЭ. В ряде случаев в стратегически важных местах железных дорог строятся специальные пути для отстоя вспомогательных локомотивов. Такая мера позволяет своевременно освобождать перегоны от застрявших на них поездов, тем самым снижая потери от перекрытия магистрали. В англоязычных странах такие локомотивы получили прозвище Тандерберды англ. Thunderbird, можно перевести как Громовая птица либо Буревестник, в честь популярного фантастического сериала "Thunderbirds" об организации приходящей на помощь в чрезвычайных ситуациях.

Гибридный локомотив

Избыточная энергия от источника питания, или энергия, получаемая от рекуперативного торможения, заряжает систему хранения. Во время трогания с места и разгона запасенная энергия направляется к системе передачи, увеличивая доступную мощность.

Маневровый локомотив

Маневровый локомотив - локомотив, предназначенный для маневровых работ на станциях и подъездных путях, то есть для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк.